Kauno „Žalgirio“ kelionė „Boeing 737-500“ lėktuvu penktadienio popietę truko lygiai 43 minutes. Tačiau tos minutės visiems keleiviams įvarė nemenką išgąstį ir baigėsi priverstiniu nusileidimu. Kiek rimtas galėjo būti komandai iškilęs pavojus?
Lėktuvo keleiviams atrodė, jog jie buvo „šalia mirties“. Tuo metu „Boeing 737-500“ eksplotuojanti „KlasJet“ kompanija suskubo teigti, jog įvykęs gedimas „nekėlė grėsmės keleiviams ir įgulai“.
Visgi išlieka abejojančių pastaruoju teiginiu.
Kol kas viešai informuojama tik tai, kad lėktuvas patyrė navigacijos sistemos sutrikimą. „El Pais“ žurnalistas Fernando Sanzas antradienį pridėjo kitą žinią – pilotai negalėjo sekti lėktuvo greičio.
„KlasJet“ atstovas Giedrius Karsokas trečiadienį „BasketNews.lt“ sakė, jog jam pastaroji naujiena atrodo kaip „spekuliacija".
Kita vertus, šią informaciją interviu „cope.es“ vakar minėjo ir Komercinės aviacijos pilotų asociacijos atstovai.
Kaip apskritai gali nutikti tokios situacijos?
„Boeing 737-500“, kaip ir visi komerciniai lėktuvai, turi inercinę navigacijos sistemą.
Su ja skrydžio duomenų (angl. flight data) kompiuteris priima informaciją iš lėktuvo priekyje įmontuotų pitot vamzdelių, matuojančių judėjimo greitį ore.
Kompiuteris pastaruosius duomenis gauna su paklaidomis, o tada automatiškai konvertuoja ir pilotai mato tikslią informaciją. Sistemos lėktuvuose yra dubliuojamos, t.y. ją turi abu pilotai.
Pasak virš 20 tūkstančių valandų praskraidžiusio piloto ir „Boeing 737“ lėktuvo tipo instruktoriaus Antano Žilinsko, tikimybė, kad jos galėtų sutrikti vienu metu, maža.
„Kol kas iš visos informacijos nežinome, kas konkrečiai buvo sugedę, minima tik navigacijos sistema. Jei pilotams nebuvo rodomas greitis, buvo blogai, – „BasketNews.lt“ aiškino Žilinskas. – Bet abu pilotai lėktuve turi identiškas aparatūras – tas pats iš kairės ir tas pats iš dešinės.
Tai jeigu ji sugenda kairiajam pilotui, tikimybė, kad suges ir kitam, yra labai labai maža. Nežinau, gal pilotai ne visai paruošė kabiną skrydžiui, užprogramavo inercinę sistemą, kol kas sunku pasakyti.“
Lėktuvo skrydžio maršrutas:
Spėjimų, kad buvo padaryta klaidų „sulygiuojant“ IRS (angl. Inertial reference system), galima rasti ir „Aviation Herald“ portale, kur skelbiami lėktuvų incidentų duomenys.
Tačiau ar tai buvo žmogiška klaida, ar gedimas, paaiškės tik po išsamaus tyrimo. Piloto klaidos varianto tikimybę mažina pranešimai, jog lėktuvo kapitonas turėjo virš 30 metų patirties.
„Aš linkęs manyti, kad galbūt buvo klaidų pasiruošime, bet tikrai nieko negaliu tvirtinti, tik tyrimas viską pasakys. Tiesiog nelabai realu, kad viskas sugestų vienu metu“, – svarstė Žilinskas.
Kaip skelbiama, gedimas lėktuvo kilimą sustabdė 5000 pėdų, o tai yra daugmaž 1,5 km aukštyje. Tuomet pilotai nusprendė grįžti į Madrido oro uostą.
Vėliau sekė bandymas leistis ir jo metu lėktuvo greitis buvo nukritęs iki 250 km/h, tačiau dėl sunkių oro sąlygų nepavyko tinkamai priskristi prie tako ir teko vėl kilti.
Antrasis bandymas nusileisti Madride vėl buvo nesėkmingas ir pilotai pasuko į Getafės karinės aviacijos oro bazę, prieš tai ryšio sistemomis susisiekdami ir su keliais kitais aplinkiniais oro uostais.
„Sutrikus navigacijos sistemoms, nusileisti nėra lengva, ypač tokiomis oro sąlygomis, bet įmanoma. Lėktuvas iš palydovinių sistemų žino savo greitį žemės atžvilgiu, o kai skrendi žemai, tas greitis praktiškai atitinka lėktuvo greitį oro atžvilgiu, tad galima naudotis ir juo.
Kadangi šis lėktuvas pakilęs buvo neaukštai, apie 5 tūkst. pėdų, galėjo naudotis žemės greičiu. Matyt, pilotai tuo metu turėjo streso ir kažkiek buvo sutrikę, nes vertikalūs greičiai buvo labai dideli.
Tai nėra normalu – jie galėjo visiškai prarasti greitį ir prasidėtų smuka. Bet kaip ir minėjau, kad kalbėtume konkrečiai, reikia žinoti tikslius gedimus“, – teigė Žilinskas.
Lėktuvo greičio ir aukščio kitimas:
Pilotai tiek tokiems gedimams, tiek variklių ar įvairiems kitiems sutrikimams formaliai yra ruošiami. Tą antradienį ispanų portalui „cope.es“ pabrėžė ir Komercinės aviacijos pilotų asociacija.
„Lėktuvų gedimų pasitaiko nuolat. Šiuo atveju dėmesio sukėlė tai, kad jis buvo nukreiptas į kitą oro uostą ir kad juo skrido krepšinio komanda.
Meteorologinė situacija Madride buvo sudėtinga, buvo problemų su navigacijos sistema ir greičio nustatymu, tačiau ispanų pilotai tokiems dalykams buvo pasirengę ir treniruoti.
Pirmiausia pilotai turėjo stabilizuoti lėktuvą ir nukreipti jį į saugią oro erdvę. Pranešus situaciją oro kontrolės postui, jie atlaisvina nusileidimo zonas", – sakė asociacijos atstovas Carlosas San Jose.
„KlasJet“ atstovas Karsokas savo ruožtu pridūrė, jog lėktuvo nusileidimas Getafėje nebuvo avarinis, nors keleiviams ir įvarė nemažai streso.
„Ispanų žiniasklaidos gąsdinimai, kad tai buvo vos ne katastrofa, nėra teisingi. Šis nusileidimas net nebuvo traktuojamas kaip avarinis, pilotai valdė situaciją.
Bet šioje industrijoje, kol mikroskopiniu tikslumu bus pateiktos tyrimo detalės, išvadų daryti negalima“, – kalbėjo jis.
Pastarasis gedimas „Žalgirio“ ekipą į išvykos rungtynes skraidinančiam lėktuvui, pagamintam 1998 metais, nebuvo pirmasis.
Pernai „Žalgiris“ Atėnuose leidosi avariniu būdu ir oro uoste jau budėjo gaisrinės mašinos, o 2017 metais dėl gedimo Lietuvos rinktinė į Europos čempionatą išskrido diena vėliau.
Į artėjančią Eurolygos ketvirtfinalio dvikovą Stambule „Žalgirio“ ekipa skris su užsakomuoju ekonominės klasės lėktuvu.
Patinka, ką darome? Padėkoti galite čia.